カテゴリー別アーカイブ: XL250S

XL250Sのバッテリー交換。不思議な壊れ方。

XL250Sのバッテリーを交換しました。前回交換から3年しか経っていません。先日CG125のバッテリー交換をした際、ついでにということでXLのバッテリー液を確認したらMin.レベルギリギリでした。液を補充しようと車体からバッテリーを取り外したら、なぜかぽろっとバッテリー本体からプラス電線が抜けてしまったのでした。なんでこんなことになるのやら。
XL250Sのバッテリーは特殊でプラス・マイナスの金属端子がありません。その代わりにバッテリー本体からプラス電線+ガラスヒューズ管+オスギボシ端子、そしてマイナス電線+オスギボシ端子が出ているのです。そのプラス電線が抜けてしまったのでバッテリーを交換するしか手がありません。
バッテリーを交換して、イグニッションキーをOnにしたらなぜかニュートラルインジケーターが点きません。変だなー、またガラスヒューズ管か?って思いながらガラスヒューズ管を見たら見事にヒューズが飛んでいました。あらまっ、私としたことが、プラスとマイナスを逆に接続していました。自分の確認不足も悪いけど、プラスもマイナスも同じオスギボシ端子ってなんでかなー。普通、バッテリーから出るプラス端子のギボシってメス、マイナス端子のギボシがオスですよねー。

XL250S 終のバイクか?

XL250Sのタイヤとスプロケ・チェーンを新品に交換して今日走ってきました。何から何までスムーズで静かで気持ちよかったー。こんなに気持ちいいならもっと早く交換すべきでした。
リアサスダンパーと分解できない電気部品以外を全てばらして組み立てたXLが私にとって終のバイクなのかなーと思います。(またはCG125?昔学生のとき、KL250で下北半島を走っていたときCD125Tで走っていたおじいちゃん[今の私にとってはおじちゃん]がかっこよかったんです。)
この前、ガンジーさんと「オートバイっていう趣味は歳とるときついですよねー。眼、そして体力。乗れなくなったら辛いですよねー。」って話をしました。経済的にもかな。
歳とったらXLの足を短くしてぎりぎりまで乗りたいなと。辛いけれどゼファーもハイパーモタードもそのときには乗れないし、置く場所もない、そして何より乗れない(乗らない)オートバイを放置するのはもっと辛い。

XL250Sのチェーン、前タイヤ、フロントフォークオイルシール交換

今日はXLを二回も倒してしまいました。フロントフォークを取り外すために前輪を浮き上げたのですが、その状態でフロントフォークトップボルトを緩めようとして倒しました。幸いにも、後にあったCG125にもXLにも何も被害がなく、 良かったー。前輪を外した状態でジャッキが外れるとそりゃもう大変です。苦労しました。
先週、DAYTONAチェーンのかしめに失敗してPBチェーンのかしめジョイントを手に入れたのですが、なんとピン径が違ってローラーに入りませんでした。「えっー!このあたりのサイズって標準化されているんじゃないのー?」PBチェーンのピン径は5.2mm、DAYTONAブランドチェーンは5.0mmでした。サイズの組み合わせが逆だったら気付かずそのまま使っていたかもしれません。危ない危ない。DAYTONAのジョイントはWebikeには売っていないけど、DAYTONAに問い合わせれば出てくるのかなー、とか思いながら、ふと悪いことに気付きました。かしめに失敗してカットしたジョイントが再利用できるのではないかと。抜いたピン2本を1枚目のプレートに圧入し、後は普通に圧入、かしめをやりました。かしめはかなり慎重にやりました。大丈夫だと思います。
上記のような危なっかしい作業をするために、チェーンを車体に取り付けずにチェーンジョイントの圧入、かしめをやりました。つまり、またスイングアームを取り外しました。XL改さんに教えてもらったとおり、スイングアームピボットに近いエンジンマウントボルトを緩めたらスイングアームの脱着がスムーズに行えました。と言うことは、エンジンを脱着する際にスイングアームピボットのナットを緩めたほうが良いという事ですね。そしてねじ径の太いスイングアームピボットを先に締めてからエンジンマウントボルトナットを締めるべきです。
前タイヤの交換は実にスムーズにできました。ビードストッパーがあって径の小さい後タイヤに比べると本当に楽チンです。

XL250Sのタイヤ、スプロケ、チェーンを交換

5年11,000km使った前後タイヤと11年21,000kmのスプロケ&チェーンがさすがにもう限界、ということで交換することにしました。140628_1
前タイヤ: ブリヂストン TRAIL WING 9 3.00-23WT (56P)
購入価格 8,700円 製造時期 2014年第23週 (14年6月上旬)
後タイヤ: ブリヂストン TRAIL WING 30 4.60-18WT (63P)
購入価格 8,700円 製造時期 2013年第17週 (13年4月下旬)
送料: 550円
23インチタイヤを作ってくれているブリヂストンに感謝。今回は注文から1カ月ほど待ちましたが私のために作ってくれたような感じ?ブリヂストンのロゴマークが古いままってのも良いし、いまどき珍しい「Made in Japan」です。XL発売当時の後タイヤは廃盤になっています。このTRAIL WING 30がいくらか前タイヤのパターンに似ている感じです。こちらのブリヂストンロゴマークは新しく、でもちゃんと「Made in Japan」です。
今回も後タイヤのビードがなかなか落ちませんでした。ビードブレーカーを手に入れたのでビードブレーカーを使おうかと思ったのですが、「じゃー、ツーリング中のパンク修理ができないじゃん。」ということでタイヤレバーだけでなんとかがんばってビードを落としました。タイヤの着脱も結構苦労してリムに傷を増やしましたが、機能に関係しないこの手の傷は、まっ、味というか、勲章というか。
今回の教訓。チューブのバルブ位置がずれないように、バルブの部分からタイヤを入れ始めてバルブを中心にして左右に進める。タイヤとチューブが一緒になってリムに対してずれていかないことを確認しながら。

スプロケットはなんと今回純正品が欠品でした。次回製造時期は未定。このまま完全に製造終了になるかもしれないようです。多分そうなります。価格だけはわかって、後スプロケットが11,000円とのこと。高い!140628_2
社外品を一生懸命探しましたが、なかなかみつからず、やっと見つけたのが JT Sprockets です。
JOMTHAI ASAHI CO., LTD. タイの会社です。日本製(日本伝授の技術?)の鋼を使っているとかで社名にASAHIと入っているのでしょうか。昔、テレビの番組だかインターネットの動画配信かで見たことがあるような気がします。あらゆる種類のスプロケットがそろっていて安心です。XL250Sの後スプロケットはYamaha WR250F(エンデューロマシン)と共用になっています。取り付け穴がXL250S用6個とWR250F用6個の合計12個が開いています。前スプロケットもM6雌ねじのピッチ違いで雌ねじが4個開いています。共用化してなんとか種類を抑えてあらゆる車種に対応しようという努力が見えます。そのため見た目がちょいかっこ悪いとか、肉抜きが少ない分、重いとかというデメリットがありますが、でもありがたい限りです。スチール製で手ごろな値段で、XL250Sの520サイズ、53歯などというとんでもなくマイナーな車種のものがあるのですから。
JT Sprockets140628_3
http://www.jtsprockets.com/
XL250Sの前後スプロケットはこのページ
http://www.jtsprockets.com/catalogue/model/5164
eBay.com で買えます。私はeBayアカウント「jdeere20」さんから買いました。
前スプロケット JTF1265-14, JTF1265/14
http://www.ebay.com/itm/330875540986
後スプロケット JTR245-2-53, JTR245/2/53
http://www.ebay.com/itm/331062733750
前後スプロケット、送料US$25を含んで総額US$72でした。
他にも多くの人がJT Sprocketsを出品しています。どうやら大元(卸)は「Tucker Rocky Distributing」という会社のようです。
http://www.tuckerrocky.com/

チェーンは、けちってDAYTONAブランドの安いOリングシールチェーンにしました。
DAYTONA チェーン 520SV-O 102駒 かしめジョイント付き 4,083円
http://www.webike.net/sd/21107500/
昔買った、D.I.D ダイドーの「かし丸君」で圧入・かしめをしたのですが、ピン2本のうち、1本はかしめ過ぎて回転しない状態になってしまいました。きっとD.I.D製のチェーンとDAYTONAブランドのチェーンではリンクプレートの板厚が違うのでしょう。微妙に締め切り加減を調整する必要があります。2本のうち最初の1本は確かにかなり締めたけどもうちょっとがんばれたかな、という感じ。2本目はこれでもかというほど、かし丸君の接触する面と面が完全に接触してそれでも思いっきり締めました。これが今回の失敗。
WebikeでDAYTONAの補修用ジョイントを買おうとしたらなんと売っていません。仕方ないのでよく似たPBチェーン 520 カシメタイプジョイントを注文しました。(後日談: DAYTONAブランドのチェーンにPBチェーンのジョイントは使えません。ピン径が異なります。)
http://www.webike.net/sd/21206753/
来週あたり、再チャレンジです。チェーンカット、リンクプレート圧入・かしめ
そして、前タイヤ交換、左フロントフォークオイルシール交換

今回せっかく、後輪を外したのでスイングアームを外してブッシュに新しいグリースを給脂しました。スイングアームがフレームにぎっちりはさまっていてなかなか外れず、また、取り付ける際にも苦労しました。前回もこんなに苦労したっけかな?(後日談: XL改さんから教えてもらいました。スイングアームピボット近くのエンジン取り付けボルトナットを緩めるとスイングアームがスムーズに脱着できます。)

なんとかXL250Sを仕上げました。でも、いろいろと・・・

部品取りエンジンから取ってきたカムチェーンテンショナーを無事に取り付け、エンジンオイルを入れ忘れる、という大馬鹿なこともせずエンジンを組み上げました。もちろん、カムのオイル溜めにもオイルを満たしておきました。点火プラグを取り外して5分くらいキックをひらすらやりました。140428
点火プラグを取り付け、燃料コックオン、チョークを引いて、キック二発でエンジンがかかりました。
あれっ!?なんかシリンダーヘッドからのメカノイズが大きいような。いや、明らかに大きい。
アクセルを戻すといやな感じでエンジンが止まりました。「あっ・・・エンジン壊れた。」って思いました。次のエンジンをどうやって手に入れようか、と瞬間的に考えました。
被害が少ないうちにエンジンを開けようか、とも思いましたが、まずはキックでエンジンを回してみました。ゆっくりとキックで何度もエンジンを回しても特に異常は感じられません。ならばもう一回エンジンをかけてみよう。一発でかかりました。でも明らかにメカノイズが大きい。そして、アイドリング付近までエンジン回転数を下げるとエンストします。やっぱり、エンジンを開けようかと再び考えながら、今回、今までと違うことをしたのはなんだっけなと考えると、カムチェーンテンショナーです。サービスマニュアルにカムチェーンテンショナーのロックナットを締める際には、「カムチェーンテンショナーを上に一杯に引き上げる」と書いてあります。今までは、当然ながらシリンダーヘッドを組み付ける前にカムチェーンテンショナーのロックナットを締めていました。その際、チェーンテンショナーの上部を指でつまんで上に引き上げていました。今回は、シリンダーヘッドを組み付けた状態でチェーンテンショナーのロックナットを締めました。チェーンテンショナーを指でつまんで引き上げられないので針金をチェーンテンショナーに通して上に引き上げました。「そう言えば、サービスマニュアルに書いてあるチェーンテンショナーを上に一杯に引き上げる、ってどれぐらいなんだろう?」10Nの力で引き上げるとか書いてくれればおおよその見当が付くのに、「一杯」ってどれぐらいだろうと思いながら針金をグイーっと引っ張り上げてロックナットを締めたのでした。これが間違いだったのです。引っ張りすぎでした。
なんとなく、チェーンテンショナーを引っ張り上げたのがチェーンを張り過ぎたことだと思い込んで、ならばロックナットとセットボルトを緩めてみようと思いました。チェーンを貼りすぎてメカノイズが出たのかなと。でも、チェーンテンショナーを上に引っ張り上げた行為が台無しになるんだけど本当にいいのかなー、と。でも他に思い当たることないし、でロックナットとセットボルトを緩めました。ガスッっていう音がしてチェーンテンショナーが動きました。再びロックナットとセットボルトを締めてエンジンをかけたら、あーら不思議。メカノイズのない心地良い音になりました。アイドリングも安定しました。
実はチェーンテンショナーの構造をしっかり見ればわかるのですが、上に引き上げるとチェーンのテンションが下がります。サービスマニュアルの点検・整備をあらためて読んでみると、カムチェーンテンショナーの調整は、「エンジンアイドリング状態でロックナットとセットボルトを緩めるとばねの力で自動的に適正な張りに調整される。」と書いてあります。うーむ、そういうことだったのね。つまり、テンショナーを強く引き上げすぎてチェーンが緩んでいたということでした。サービスマニュアルに書いてある「チェーンテンショナーロックナットを締める際にはチェーンテンショナーを上に一杯に引き上げる」というのは、指でつまんで軽く引き上げるという意味です。
あー、今回もいろいろあったなー。素人整備って本当に注意深さが必要です。構造と作りを十分に理解・把握して作業しないと大変なことになります。

XL250Sのシリンダーベースガスケットからオイル漏れ、そして・・・

XL250Sのシリンダーをボーリングして0.25mmオーバーサイズのピストンを入れたのが、去年の11月。数回のツーリングでシリンダーベースガスケットからオイル漏れしてきました。シリンダーベースガスケットを再利用したのがまずかったかな・・・
5月4日、5日のXLオフ会に行って皆さんに会うのにこのオイル漏れは恥ずかしいな、ということで、A1-IMPORTさんからガスケットキット VG-185 を買って腰上のガスケットを交換することにしました。
さて、まずは倉庫の中の自転車とCG125を外に出してXLを倉庫の真ん中に、あれっ?後輪がびた一文まわりません。腰上だけのガスケット交換だからそんなに時間はかからない、というつもりで取り掛かったのに。
先週、洗車してチェーンに給油してチェーン調整したんだけど。でもその後、乗っていない。あっ!ブレーキ?遊びを確認したらほとんどありません。チェーン調整した後にブレーキの遊び調整をし忘れていました。でも、ブレーキを緩めてもホイールはまわらず。ホイールをばらしたらブレーキドラム内側が錆びてブレーキシューと固着していました。高圧洗車機を使った際にブレーキドラム内にたっぷり水を入れてしまったのが原因でした。
ブレーキドラムとブレーキシューの錆を落としてホイールを組み上げ、エンジンをばらし始めました。
驚いたことにシリンダーヘッドボルト4本にほとんどトルクがかかっていませんでした。これではオイル漏れして当然です。トルクレンチを使って下限値35N・mで締めたはずなのに。なぜだろう?わかりません。140427
とにかく、予定通り腰上をばらしてガスケットを交換します。
シリンダーヘッドを今回は上限値40N・mで締めました。それもかなり念入りに複数回に分けて。KTCのデジラチェで40N・mって結構体力的にきついです。デジラチェの腕が短いので。
ここまでエンジン組立ては特に問題ありませんでした。ところが、ここで悲劇が。チェーンテンショナーの上側にあるセットボルトを締めようとしたら「なんか最初からトルクがかかっているなー、ちょっと変だなー。」と思いながら締めていったら最後にボルトが座面に着いてもトルクが上がりません。「やっちゃった。」チェーンテンショナーの雌ねじをなめてしまいました。
チェーンテンショナーなんて手に入るかなー?とがっかりしながら、ふと思い出しました。「あー、うちには部品取りのエンジンがあるじゃん。」親父からじゃまだから捨てろ、と言われていながらとっておいて良かった。チェーンテンショナーを部品取りエンジンから取り出して本日は終了。腰上だけのつもりが右クランクケース、エンジンオイル、エンジンアンダーカバー、右ステップ、ブレーキペダルを分解することになりました。
素人整備の浅はかさっていう感じです。

その後のXL250S燃費

昨日、性懲りもなくまた修善寺の温泉に行ってきました。先週の温泉から数百メートルの距離にある温泉です。温泉というか共同浴場です。誰でも200円です。多分近所の人は無料だと思います。そういう所があってもいいと思います。
で、当然ほぼ同じルートで200km走って燃費は・・・28.5km/L。Oh my goodness!
判子で押したかのように同じ燃費。ピストンとシリンダーがなじんだらちょっと燃費が良くなったりして、というかすかな期待は裏切られたのでした。でも、異常なオイル消費は直ったみたい。これだけで良しとしましょう。
ガンジーさん、ありがとうございます。ピストン×シリンダーではないとすると、確かに動弁系が怪しいです。カムシャフトチェーンは、オリジナルをそのまま使ったか、部品取りエンジンのものを使ったか、はっきりとは覚えていないです。多分、オリジナルのものを使ったと思います。エンジンが焼きついた際にチェーンに悪影響を与えたかもしれません。
または、クランクケース内に何か問題があってフリクションが大きいのかもしれません。
我が家のプレオが10年以上になり、シリンダーヘッドカバーからまたオイル漏れ。女房がそろそろ新しい車に替えたいと。いろいろ調べてワゴンRにしようかなと。速度差30km/hまでなら衝突回避または衝突ダメージを軽減できるオプションをつけて。ワゴンRって実燃費が20km/Lを余裕で超えるんですよね。たいしたもんです。800kgもの巨体を走らせてこの燃費。

XL250Sの燃費が・・・

昨日11/3、XL250Sのピストンとシリンダーの慣らしを行うために修善寺の温泉に行って来ました。200km強走って燃費が28.5km/L。あらまー、かなりおとなしく走ったのに。
ピストンとシリンダーだけなので慣らし運転としては200kmも走れば十分でしょう。
もう燃費のことを考えるのはやめときます。ただ、オイル消費は直って欲しい。あと2~300km走ってオイル消費量を確認します。

XL250S組み上がって試走しました。

XL250S全て組み上げました。キック2発で始動。いい感じ。数キロ走って特に問題はなさそう。
まずは、前回やままささん、おもてなしのオフ会復路245kmを走ったままだったのでガソリン補給。28km/Lでした。オンロードのツーリングでこの燃費。やっぱ、調子悪いですね。オイル消費も激しかったし。
今回はとにかく慎重に組みました。シリンダーとピストンになぜあんな縦傷を作ってしまったのか。自分のオートバイだから許されるけど、これがもしオートバイ屋だったら店じまいしなければいけないような事態だと思います。
XLのエンジンを何回か分解してやっとXLのエンジンのことがわかってきました。素人は1車種だけかなーと思います。終のバイクとしてシルクロードが欲しいなーと思うのです。

XL250Sの腰上を組み立て

今日、XL250Sのエンジン腰上を組み立てました。
本当は、昨日・今日の二日で余裕を持ってエンジン腰上、車体を組み上げて試走するつもりだったのですが、昨日歯医者に行ったら予想外の奥歯抜歯。親知らず以外の抜歯は初めてです。ついに私もブリッジかませる義歯です。親父が歯で苦労しているんですよね。親子だなー。
写真は、錆オヤジさんのアイデアをもらった、お手製ピストンリングコンプレッサーです。131027厚紙(ティッシュペーパーの箱)と再利用可能なタイラップ(インシュロック)の組み合わせです。おかげさまで苦労することなくピストンをシリンダーに入れることができました。今回のT.K.R.J.のピストンリングは明らかに今までのピストンリングよりも拡張力が強いです。ちょっとシリンダー磨耗が心配になってしまうほど。
T.K.R.J.製0.25オーバーサイズピストンと井上ボーリングでボーリング・ホーニングしてもらったシリンダー、今回は異物を入れないようにと万全の注意を払って組みました。
バルブクリアランスをばっちり調整して今日は終了。来週、歯医者に行った後、キャブ、エキパイ等を組み上げてから試走する予定です。慣らし運転をしないと。